Por Gabriel Roth
En su discurso ante el Congreso a principios de este mes, el presidente Obama preguntó: “¿Dónde estaríamos ahora mismo si aquellos que ocuparon bancas aquí [en el Congreso]. . . hubieran decidido no construir nuestras carreteras. . . nuestros puentes, nuestras represas, nuestros aeropuertos?”
El presidente pareció no percatarse de que las empresas privadas y los empresarios, en lugar del gobierno, han proporcionado gran parte de la infraestructura de los Estados Unidos. Y que podrían volver a hacerlo, en vez de pedir que nuestros gobiernos cortos de fondos—y los desplumados contribuyentes—paguen la cuenta.
En el siglo 19, por ejemplo, los inversionistas privados proporcionaron más de 16.000 kilómetros de carreteras por peaje en el este de los Estados Unidos, en condiciones infinitamente más difíciles que las de hoy en día. A principios del siglo 20, el empresario William Vanderbilt construyó la primera autopista por peaje del mundo—la Long Island Motor Parkway.
La moderna financiación federal de carreteras comenzó cuando fue establecido el Fondo Fiduciario de Carreteras en 1956 para financiar el Sistema Interestatal de Autopistas. La legislación original estipulaba que los ingresos del Fondo Fiduciario de Carreteras tenían que provenir enteramente de los usuarios, a través de impuestos sobre el combustible diesel y la gasolina. También estipulaba que el fondo, y los impuestos que lo nutrían, serían abolidos dentro de los tres años desde la finalización del sistema de carreteras, retornando a los estados la responsabilidad del financiamiento.
Como suele suceder con los programas gubernamentales, el Sistema Interestatal de Autopistas hace mucho tiempo que fue completado, mientras que los impuestos y el “fondo fiduciario” perduran.
De acuerdo al presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, el representante John Mica (Republicano por Florida), el Congreso ha transformado al Fondo Fiduciario de Carreteras en un “fondo para sobornos”, con menos del 65 por ciento de sus pagos dedicados a la construcción y mantenimiento de carreteras. El resto, afirma, es canalizado en gran medida hacia programas federalmente promulgados que los estados y las localidades no desean financiar, como el embellecimiento de las autopistas.
El presidente también mencionó su intención de “establecer un fondo independiente”—al cual la Casa Blanca se ha referido anteriormente como un “banco de infraestructura”—para financiar proyectos de infraestructura. Un banco especializado en préstamos para la infraestructura podría ser una buena idea, pero si es una buena idea, ¿por qué precisa de la financiación del gobierno: para asegurarse que sus proyectos sólo empleen mano de obra sindicalizada bien remunerada?
Los proyectos financieramente viables pueden ser financiados de manera comercial. Por ejemplo, en la década de 1990 un consorcio privado, sin financiamiento federal alguno, construyó los primeros carriles exclusivos de peaje electrónico en los Estados Unidos, en la Ruta Estatal 91 (SR 91 como se la conoce en inglés) al sur de California. Los peajes en el tramo de 16 kilómetros de la SR 91 varían actualmente entre 1,30 dólares durante la mayor parte de la noche y 9,45 dólares al comienzo de la hora pico, a las 4:00 pm los días jueves. Personas de todos los niveles de ingresos utilizan los carriles por peaje, con un 10 porciento más de mujeres que hombres que se pasan a ellos. Aquellos que optan por no pagar permanecen en los carriles sin peaje de la SR 91.
La financiación privada de los carriles expresos por peaje proporcionan al operador beneficios estables; otros podrían ser construidos en otras partes para aliviar la congestión del tráfico de manera similar. Los expertos en transporte Robert Poole y Orski Kenneth ya han esbozado redes de carriles por peaje para Atlanta, Dallas/Ft. Worth, Houston, Los Ángeles, Miami, San Francisco, Seattle y Washington, D.C..
El Congreso se encuentra profundamente dividido respecto de la política de carreteras, con los conservadores procurando limitar el gasto federal para apoyar objetivos federales (como el mantenimiento del Sistema Interestatal de Autopistas), y muchos socialistas buscando expandir el rol federal—para incluir, por ejemplo, objetivos de “habitabilidad” que podrían involucrar al Congreso en decisiones sobre la uso local de suelo.
Existen también divisiones acerca del financiamiento. La Cámara de Representantes controlada por los republicanos desea limitar el gasto del transporte de superficie al dinero pagado al Fondo Fiduciario de Carreteras, mientras que el Senado controlado por los demócratas trata de gastar más, con el déficit procedente de los fondos generales. La cuestión de la financiación se ha resuelto temporalmente mediante la prórroga de la legislación vigente hasta el final del año.
Si bien la infraestructura es sin duda importante para el bienestar económico de los Estados Unidos, el Congreso debería concentrarse en asuntos más importantes, tales como la reducción del déficit federal, y conceder a los estados la facultad de lidiar con sus propios problemas de infraestructura, sin la interferencia del gobierno federal.
La regla práctica debería ser sencilla: El gobierno federal no debería participar del financiamiento de ningún proyecto de infraestructura que pueda ser proporcionado comercialmente. (Esto incluso podría incluir al control del tráfico aéreo. La viabilidad de esto es evidente en nuestro norte, en Canadá, donde el control del tráfico aéreo es proporcionado por NAV CANADA, una corporación privada).
La transferencia de las responsabilidades respecto de la financiación de carreteras a los estados ayudaría a la creación de empleo al reducir tanto los costos como las demoras burocráticas. También fomentaría la participación del sector privado y estimularía la innovación, en la medida en que las empresas busquen mejores formas de transportar personas y mercancías de manera segura y rentable.
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