por Mary Anastasia O'Grady
Mary Anastasia O’Grady es editora de la columna de las Américas del Wall Street Journal.
En su reunión del fin de semana para discutir la crisis financiera
global, los ministros de economía del G-20 se comprometieron a evitar
el proteccionismo comercial.
Esa es una buena idea. Sin embargo, algunos de los gobiernos representados
en la reunión no están practicando en casa lo que predicaron
en la cumbre del Reino Unido. Por el contrario, están del lado de intereses
especiales que quieren debilitar la competencia internacional. Un ejemplo
es Estados Unidos.
La semana pasada, EE.UU. volvió a cerrar su frontera sur a cualquier
camión mexicano adicional a los que ya cuentan con un permiso, violando
el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). EE.UU. basó
su decisión en las usuales razones: que los camiones mexicanos no son
seguros, aunque esa vieja excusa ya ha sido refutada con pruebas extensas.
Sin embargo, el Congreso estadounidense y el presidente Barack Obama están
supeditados al sindicato de camioneros, el cual ha pasado más de una
década haciendo lobby para mantener a la competencia mexicana por fuera
de las carreteras de EE.UU.
Obama se presentó en su campaña presidencial con un discurso
proteccionista, con un énfasis especial en la promesa de impedir la
ratificación de tratados de libre comercio con Corea del Sur y Colombia.
Los sindicatos contribuyeron en grande a la campaña de Obama y ahora
el Presidente tiene una enorme deuda con ellos. La semana pasada empezó
a pagarles. Durante la audiencia de su confirmación, el representante
comercial Ron Kirk criticó severamente ambos acuerdos.
Y aunque no se podía esperar que Obama y los congresistas demócratas
promovieran un comercio más libre, algunos guardaban la esperanza de
que al menos no revertieran los avances en liberalización conseguidos
en años recientes. La decisión sobre los camiones mexicanos
demuestra que están haciendo precisamente eso.
Bajo el TLCAN, los transportadores mexicanos podían llevar su carga
a cualquier estado de la frontera con EE.UU. a partir de 1995 y a cualquier
parte de EE.UU. desde 2000. Esto beneficiaría a ambas economías
porque un 75% del comercio entre EE.UU. y México se mueve a través
de camiones. Eliminar el proceso de transbordar la carga de un camión
a otro en la frontera aumentaría mucho la eficiencia. La nueva competencia
reduciría los precios y mejoraría el servicio.
También mejoraría la seguridad si los camiones transportaran
carga en ambas direcciones. En la actualidad, cuando un camión se descarga,
el vehículo vuelve a cruzar la frontera "vacío". Esto
crea muchas oportunidades para traficar con drogas, armas y efectivo.
La agenda del presidente Bill Clinton era similar a la de Obama. En una concesión
al sindicato de camioneros en 1995, el mandatario prohibió la apertura
de la frontera a los camiones mexicanos, citando temores de seguridad. En
1998, ante un panel del TLCAN, México presentó una queja en
contra de EE.UU. En 2001, el panel, de manera unánime, le dio la razón
a México.
Aun así, México no tenía libre admisión. En 2002,
un proyecto de ley del Congreso de EE.UU. estipuló que antes que el
Departamento de Transporte de ese país (DOT, por sus sigla en inglés)
pudiera otorgarle autoridad operativa extensa a los camiones mexicanos, debía
cumplirse una lista de 22 requisitos de seguridad. No obstante, como me explicó
el jueves por teléfono John Hill, un ex director de la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes, el Congreso parecía estar
actuando de mala fe. "Cuando el inspector general confirmó que
el departamento avanzaba de manera sustancial hacia esas metas, el Congreso
comenzó a agregar más requisitos en proyectos de ley subsiguientes.
Y lo sigue haciendo hasta hoy.
La presencia de los camiones mexicanos en EE.UU. no es nueva. Más de
800 empresas de transporte mexicanas —que en su mayoría pertenecen
a estadounidenses— tienen permisos que datan de hace más de 20
años. Y su récord de seguridad es envidiable. Un estudio del
DOT de 2007 sobre el desempeño de los transportadores mexicanos en
EE.UU. entre 2003 y 2006 halló que los camiones mexicanos son más
seguros que los de EE.UU. Incluso los vehículos mexicanos de trayecto
corto que operan en la zona de la frontera tenían un mejor récord
que los estadounidenses.
En 2007, frustrado con el Congreso, el gobierno de George W. Bush trabajó
con México —que luchaba con la presión de sus propios
proteccionistas— para lanzar un programa piloto que le permitiera a
un número limitado (27) de nuevos transportadores mexicanos entrar
a EE.UU. y viceversa. La meta de EE.UU. era probar que había una manera
de hacer respetar los estándares de seguridad entre los camioneros
mexicanos.
Los camiones en el programa piloto registraron un récord de seguridad
extraordinario en 2008, a juzgar por la tasa de los vehículos inspeccionados
al azar por el DOT y que recibieron una designación de "fuera
de servicio", lo que quiere decir que no cumplían con todas las
regulaciones de seguridad. Mientras que los transportadores estadounidenses
tenían una tasa de "fuera de servicio" de 21,6%, la de los
mexicanos era de 20,7% . De los camiones mexicanos en el programa piloto,
7,3% estaba "fuera de servicio".
Entonces, ¿cómo han respondido el Congreso de EE.UU. y el presidente
Obama a este éxito? Cancelaron el programa prohibiendo su financiamiento
en el nuevo proyecto de ley de presupuesto de US$410.000 millones. Esto acaba
con la nueva competencia mexicana en el transporte en camiones.
México dice que tomará represalias y si es listo golpeará
a los productores estadounidenses en mercados estratégicos. Esto perjudicará
a los consumidores mexicanos, pero si los ciudadanos estadounidenses representados
por senadores proteccionistas sienten el golpe, podría lograr cambiar
actitudes en el Congreso de EE.UU. Dada la influencia política del
sindicato de camioneros no hay muchas otras opciones.
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