Jorge Fernández Menéndez
La huelga de sobrecargos de Aeroméxico era una
combinación de legítimas aspiraciones de sus trabajadores con una suerte
de aventura política de un grupo de sus dirigentes, en particular Ricardo del Valle
y otros que apostaban a intereses partidarios muy lejanos de los y las
sobrecargos. El acuerdo que se aceptó pasada ya la medianoche del
viernes, de 4.7 % de aumento, más un 3% en prestaciones, garantizando la
seguridad y el ingreso de los trabajadores actuales, pero estableciendo
condiciones diferentes para los de nuevo ingreso (que serán muchos,
dado el ambicioso programa de expansión que se plantea la empresa) era
la misma propuesta que se le había planteado a los líderes del sindicato
desde la noche del martes pasado, y que en su momento rechazaron y
llevaron modificada a la asamblea que se realizó al día siguiente. Por
eso continuó un intento de huelga que no tenía el apoyo de la mayoría de
los sobrecargos, pero tampoco de los trabajadores de tierra y sobre
todo de los pilotos, cuyo sindicato fue decisivo a la hora de impulsar a
ASSA a la firma del acuerdo. La revisión de los pilotos fue en
diciembre del 2010 y la de los trabajadores de tierra en octubre de ese
año.
Fue, finalmente, una decisión acertada. Lo que estaba en peligro era la fuente de trabajo de miles de trabajadores, la propia viabilidad de la empresa e incluso el futuro de los espacios aeronáuticos del país. Siendo muy esquemáticos podemos decir que, si hubiera ido a huelga, Aeroméxico difícilmente hubiera podido soportar mucho más de siete o diez días las pérdidas de hasta 150 millones de dólares diarios; a diferencia de lo sucedido ante el cierre de Mexicana, con todos los graves problemas que ello implicó, no existe hoy otra aerolínea nacional en condiciones de absorber el flujo de vuelos y pasajeros que dejaría la huelga en Aeroméxico: ni Interjet ni Volaris podrían hacerlo en su actual circunstancia; es verdad que podrían seguir los vuelos locales de Aeroméxico Connect, pero el hecho es que un altísimo porcentaje de los vuelos nacionales y prácticamente el 70% de todos los vuelos internacionales del país se suspenderían por la huelga y la única opción para reemplazarlos sería una política de cielos abiertos que le dejaría buena parte de las rutas a aerolíneas internacionales, en particular Delta, American, United. Ellos hubieran sido los grandes beneficiarios de una huelga en estas condiciones.
¿Por qué, como ha ocurrido en muchos otros sectores, era imprescindible reformar las condiciones de trabajo de los sobrecargos (como ya se había hecho con pilotos y trabajadores de tierra)? Porque el actual esquema es inviable de cara al futuro y deja sin posibilidad de competencia a la empresa. Algunos datos: Aeroméxico paga a sus sobrecargos, en promedio, más del doble que su competencia directa (Interjet y Volaris), la diferencia es de 82 mil pesos promedio a 38 mil pesos. El costo salarial más prestaciones de los sobrecargos representa en Aeroméxico el 5% de sus costos totales, en Interjet y Volaris el dos por ciento. El porcentaje de gasto total de los pilotos en Aeroméxico es de 11% del total, en su competencia de cuatro por ciento. Según analistas bursátiles eso se refleja en los costos de operación: mientras el costo de asiento disponible por milla en Aeroméxico es de 9.6 centavos, el de su competencia es de 5.5 centavos. Ese es el dato clave: si no se reduce en el tiempo ese diferencial, la empresa aeronáutica se tornará inviable. En los hechos, con los acuerdos aprobados, en el futuro, las tres principales empresas de aviación del país tendrán prácticamente el mismo esquema salarial y de prestaciones (de todas formas las de Aeroméxico son un poco superiores en varios ámbitos, como planes para el retiro).
No es un tema menor ni se trata de defender en sí a una empresa. El espacio aéreo es un asunto de seguridad nacional. Aeroméxico ha crecido geométricamente desde el desplome de Mexicana, pero eso le ha significado costos en la calidad del servicio. Y ha visto el crecimiento de su competencia, Internet, Volaris, en otro ámbito Vivaerobus. Es verdad que Aeroméxico ha sustentado su crecimiento, en muy buena medida, en la calidad y el trato de su personal que suele ser excelente y compensa otras carencias. Pero eso no alcanza. El plan de expansión de las tres principales empresas es muy ambicioso, más de 20 mil millones de dólares invertirán las tres en el futuro inmediato (de los cuales 11 mil millones son de Aeroméxico), inversiones altas con un regreso lento y a largo plazo. El desafío es encontrar los puntos de equilibrio en una industria volátil, veleidosa y que está demasiado atada a la coyuntura, a los vaivenes de la economía, la política, la seguridad.
Por eso mismo, es una industria que ni en los propietarios ni en los sindicatos (véase si no el ejemplo de Mexicana) admite aventuras.
Fue, finalmente, una decisión acertada. Lo que estaba en peligro era la fuente de trabajo de miles de trabajadores, la propia viabilidad de la empresa e incluso el futuro de los espacios aeronáuticos del país. Siendo muy esquemáticos podemos decir que, si hubiera ido a huelga, Aeroméxico difícilmente hubiera podido soportar mucho más de siete o diez días las pérdidas de hasta 150 millones de dólares diarios; a diferencia de lo sucedido ante el cierre de Mexicana, con todos los graves problemas que ello implicó, no existe hoy otra aerolínea nacional en condiciones de absorber el flujo de vuelos y pasajeros que dejaría la huelga en Aeroméxico: ni Interjet ni Volaris podrían hacerlo en su actual circunstancia; es verdad que podrían seguir los vuelos locales de Aeroméxico Connect, pero el hecho es que un altísimo porcentaje de los vuelos nacionales y prácticamente el 70% de todos los vuelos internacionales del país se suspenderían por la huelga y la única opción para reemplazarlos sería una política de cielos abiertos que le dejaría buena parte de las rutas a aerolíneas internacionales, en particular Delta, American, United. Ellos hubieran sido los grandes beneficiarios de una huelga en estas condiciones.
¿Por qué, como ha ocurrido en muchos otros sectores, era imprescindible reformar las condiciones de trabajo de los sobrecargos (como ya se había hecho con pilotos y trabajadores de tierra)? Porque el actual esquema es inviable de cara al futuro y deja sin posibilidad de competencia a la empresa. Algunos datos: Aeroméxico paga a sus sobrecargos, en promedio, más del doble que su competencia directa (Interjet y Volaris), la diferencia es de 82 mil pesos promedio a 38 mil pesos. El costo salarial más prestaciones de los sobrecargos representa en Aeroméxico el 5% de sus costos totales, en Interjet y Volaris el dos por ciento. El porcentaje de gasto total de los pilotos en Aeroméxico es de 11% del total, en su competencia de cuatro por ciento. Según analistas bursátiles eso se refleja en los costos de operación: mientras el costo de asiento disponible por milla en Aeroméxico es de 9.6 centavos, el de su competencia es de 5.5 centavos. Ese es el dato clave: si no se reduce en el tiempo ese diferencial, la empresa aeronáutica se tornará inviable. En los hechos, con los acuerdos aprobados, en el futuro, las tres principales empresas de aviación del país tendrán prácticamente el mismo esquema salarial y de prestaciones (de todas formas las de Aeroméxico son un poco superiores en varios ámbitos, como planes para el retiro).
No es un tema menor ni se trata de defender en sí a una empresa. El espacio aéreo es un asunto de seguridad nacional. Aeroméxico ha crecido geométricamente desde el desplome de Mexicana, pero eso le ha significado costos en la calidad del servicio. Y ha visto el crecimiento de su competencia, Internet, Volaris, en otro ámbito Vivaerobus. Es verdad que Aeroméxico ha sustentado su crecimiento, en muy buena medida, en la calidad y el trato de su personal que suele ser excelente y compensa otras carencias. Pero eso no alcanza. El plan de expansión de las tres principales empresas es muy ambicioso, más de 20 mil millones de dólares invertirán las tres en el futuro inmediato (de los cuales 11 mil millones son de Aeroméxico), inversiones altas con un regreso lento y a largo plazo. El desafío es encontrar los puntos de equilibrio en una industria volátil, veleidosa y que está demasiado atada a la coyuntura, a los vaivenes de la economía, la política, la seguridad.
Por eso mismo, es una industria que ni en los propietarios ni en los sindicatos (véase si no el ejemplo de Mexicana) admite aventuras.
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