Triunfo japonés: 'Bye bye' Detroit, 'Hi' Toyota

Las ciudades de Detroit y Toyota están afrontando de forma bien distinta la carrera por el liderazgo mundial de la industria de la automoción. La apuesta por los híbridos y la cultura de trabajo se imponen a los vehículos tradicionales y la inclinación por el oci de los estadounidenses. Así es como la marca Toyota desarmó a General Motors.

El pasado mes de enero se anunciaba el fin de la hegemonía de General Motors en el sector de la automoción tras más de siete décadas ostentando el dominio del sector a nivel mundial. Desde los despachos de la sede de Toyota salía a la luz la cifra más temida para el poseedor del título al mayor vendedor a nivel mundial: 9,37 millones de unidades vendidas frente a 9,3 de GM. No en vano, en Detroit, o más concretamente en Miami, sede de la división de GM para Latinoamérica, se sigue presentando al gigante americano como la "automotriz" más grande del mundo, líder en ventas desde hace 76 años.

Sin embargo, los de Japón continúan mostrándose cautelosos ante posibles medidas proteccionistas por parte de Estados Unidos cuyo precedente más inmediato se sitúa en la década de los 80, cuando se acusó al país nipón de acabar con miles de empleos en el país.

Enemigos pero hermanos

Las ciudades de Toyota y Detroit están hermanadas desde 1960, pero fue un año antes cuando el por aquel entonces pueblo japonés de Koromo, uno de los mayores productores de seda a nivel mundial en declive, asumió el nombre de la empresa que estaba cambiando el destino casi de una nación. Hoy, y desde hace apenas tres años, Toyota fue reconocida como ciudad sobre todo a raíz de la Expo de 2005 celebrada en Aichi, prefectura a la que pertenece la capital japonesa de la automoción.

A unos cuantos miles de kilómetros de distancia se erige otra ciudad cuya vinculación al automóvil sobrepasa los límites de la industria para llegar, incluso, a la cultura con la fundación de una música popular como es el Motown. De origen francés, la ciudad más grande del estado de Michigan aloja a los grandes productores de automóviles, entre los que se encuentra el mayor de todos: General Motors.

Un conjunto empresarial que apela al orgullo americano retrotrayéndose al pasado más glorioso de la creación e independencia de los Estados Unidos, utilizando los nombres de personajes históricos como el oficial francés Antoine de la Mothe Cadillac, fundador del Fuerte Détroit, o el Jefe Pontiac que luchó en la Guerra franco-india en la segunda mitad del siglo XVIII, como imagen de alguna de las marcas que engloban el grupo más fuerte de automoción.

Una, la americana, representa el nacimiento y asentamiento de una de las industrias más poderosas a nivel mundial y se une en lo político a la hegemonía de un país como Estados Unidos. La otra, la oriental, es la protagonista de un futuro mucho más avanzado que ya se ha convertido en presente. Es la imagen poderosa del todoterreno americano frente al híbrido de tamaño medio con tintes ecológicos, mezcla de robot domótico y medio de transporte. Pero no es oro todo lo que reluce en la ciudad japonesa del futuro. La eficacia de su trabajo bien hecho, reconocido en todo el mundo, tiene un coste muy caro sobre el personal: falta de vacaciones, estrés y un índice de suicidios, cuando menos, preocupante.

Una serie de factores que pueden alterar la buena marcha de la producción y que chocan de frente con la cultura occidental mediante la que, por poner un ejemplo, no se pueden entender los procesos de producción sin los deseados periodos vacacionales. En un artículo firmado por Leo Lewis, publicado este mismo mes en The Sunday Times, se señala que "la ciudad de Toyota tiene un problema real porque hay un exceso de liderazgo. Mientras Detroit tiene equipos de hockey sobre hielo, fútbol americano y en definitiva, ocio, Toyota no tiene pasión, cultura o alegría".

La vida se centra en sacar adelante una industria cada vez más poderosa que no ceja en el campo de la investigación, aunque eso, a veces, implique un modo de vida excesivamente sacrificado.

Ganando terreno

Pero lo cierto es que paso a paso, y en un corto periodo de tiempo, Toyota ha ido ganando terreno en suelo americano, pasando de la tercera a la segunda posición en tan sólo dos años, en detrimento del grupo Ford, según datos de septiembre de 2007, en un momento en el que el pionero estadounidense registraba un descenso en las ventas del 14 por ciento.

La confrontación, en muchos sentidos igualada, está ahí. Sin embargo, lo que acaba siendo evidente es que la americana sufre un crecimiento mucho más moderado que la industria japonesa, representada por Toyota, que se ha abierto un camino más seguro para convertirse en una verdadera potencia de trabajo que basa su futuro más inmediato en la implantación de tecnologías verdes sobre el desarrollo de motores híbridos.

Freno a los japoneses

En Detroit lo saben bien y ya en 2004 firmaron un principio de acuerdo con la extinta DaimlerChrysler para frenar el avance del "enemigo japonés" mediante el desarrollo de lo que se definió como un sistema de dos modos de propulsión totalmente híbridos que reduciría aún más el nivel de consumo que el clásico sistema de un modo japonés.

Pero el Imperio del Sol Naciente es pionero en estos sistemas y hacía tiempo que tenía a su propio "espía" norteamericano trabajando para ellos. David Hermance, ingeniero del Centro de Tecnología Avanzada de Toyota, ya estaba trabajando en el desarrollo del Prius, un modelo que se ha llegado a poner de moda incluso entre los ricos y famosos estadounidenses como símbolo de concienciación medioambiental y como una de las claves en el aumento de ventas de Toyota en Estados Unidos.

La casualidad, o la mala suerte, quiso que Hermance pereciese en 2006 en un accidente aéreo mientras pilotaba un avión experimental. En cualquier caso, las distintas marcas de General Motors no han dejado de presentar en los últimos tiempos alternativas "ecológicas" a los propulsores convencionales e incluso a los híbridos, como con el prototipo Cadillac Provoq, un modelo con la típica estampa americana que combina un motor alimentado por células de combustible y una batería de ion de litio que llega a alcanzar una autonomía de 450 kilómetros. Eso, entre otras muchas propuestas.

Nuevos mercados

Ambos pilares tienen abierto un mismo frente ante un mal comienzo de año de ventas en los mercados occidentales. Y no sólo ellos; grupos europeos como PSA y Fiat están empezando a fijar sus objetivos en los denominados países emergentes. El año pasado saltaba la voz de alarma en la sede de Detroit ante unos resultados mejores que los de 2005, pero todavía en retroceso, con unas pérdidas de 2000 millones de dólares. Por aquel entonces la compañía anunciaba la oferta de incentivos económicos para la compra de alguno de sus modelos de las marcas Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC y Saturn para reactivar las ventas y disminuir su inventario en Estados Unidos.

Justo en ese momento remitían un informe a la Comisión del Mercado de Valores de EEUU en el que alertaban de los riesgos que podía tener para la empresa una huelga en sus plantas afiliadas al sindicato UAW o en el fabricante de componentes Delphi, que en ese momento se encontraba en suspensión de pagos desde hacía dos años. GM reconocía en ese mismo documento que los mecanismos contables desde 2001 habían sido "ineficaces".

Por su parte, Toyota ha mantenido un equilibrio en las ventas en el último cuarto del pasado año, lo que es un dato positivo si se tiene en cuenta la situación general del mercado, con una importante contribución de los mercados emergentes.