Privaticemos las autopistas… y de paso todas las carreteras

Por Zachary Slayback

El fracaso del actual sistema de autopistas patrocinado por el estado no es más evidente en ningún sitio que en Somerset County, Pennsylvania. Aquí la autovía de la US Route 219 (también conocida como la autovía John P. Murtha y la Flight 93 Memorial Highway) pasa por debajo de un puente y luego termina repentinamente en un bosque.

No me resulta extraño leer diversas cartas o artículos en mi periódico local dedicados solamente al tema de acabar la US Route 219; pero no importa lo enfadada que parezca la gente o lo seriamente que hablen los políticos acerca de terminar la 219, sigue siendo un monumento a las fracasos e inadecuaciones del transporte monopolizado por el gobierno.

Si realmente queremos tener acabada la 219 (o cualquier otra autovía o carretera de paso), entonces tendríamos que defender la completa privatización de las autopistas. La privatización aseguraría que el proyecto se terminaría puntualmente, eliminaría el riesgo moral de construir una autovía posiblemente innecesaria con fondos públicos y no obligaría a todos los individuos a financiar el proyecto, lo utilicen o no.

Empecemos con por qué el mercado sería una herramienta más eficaz para terminar la autopista. El libre mercado ha probado a lo largo de la historia ser un mejor juez de las empresas que cualquier gobierno. Al abrir la oportunidad de acabar la Route 219 a empresas privadas, estas iniciativas serían capaces de examinar el mercado para ver qué es necesario exactamente para acabar la Route 219.

Si una compañía decidiera que una autopista es una empresa viable para su propiedad y accionistas, entonces correspondería a esa compañía construir un producto que los consumidores desearan utilizar. Si varias compañías desearan construir una autovía, la que ofreciera el mejor producto (es decir, la autopista mejor mantenida, más barata y más rápida) sería elegida por los consumidores para proporcionar ese producto a través del sistema de precios.

Cuando el gobierno tiene un monopolio en cualquier mercado, se reprime la competencia y los perdedores en definitiva no son solo las empresas que podrían haber invertido en un área designada, como el área de Somerset County, sino asimismo los consumidores, que se ven obligados a pagar por un producto no competitivo, normalmente mediocre.

Pero los planificadores centrales mantienen el disfraz de la competencia subastando los derechos para construir sus planes centralizados.

En un sistema de libre mercado, las señales enviadas a través del mecanismo de precios permiten al mercado ajustarse a cualquier cambio mucho más rápida y eficientemente que el actual modelo centralizado bajo el que operamos.

El conocimiento no es algo que pueda ser agregado y planificado centralizadamente por un Departamento de Transportes. El conocimiento es algo que debe adquirirse en pequeñas partes a través del mercado. Deben tomarse riesgos para adquirir conocimiento y ningún hombre, ni ningún grupo de hombres por cierto, puede poseer el conocimiento necesario para planificar perfectamente ningún trabajo específico.

Así que ¿por qué dejar esto, lo que Friedrich Hayek, el economista austriaco y premio Nobel, llamaba el “problema del conocimiento”, a un grupo de individuos que están aislados de los signos e información de las señales de los precios? Las grandes inversiones (especialmente las que requieren una gran cantidad de información para operar adecuadamente, como las autopistas) deberían dejarse al sistema que mejor responde a las señales del mercado y al mecanismo de precios: el libre mercado.

Además, hay un asunto moral importante en juego al construir cualquier proyecto de obra pública, pero especialmente en las autovías: ¿Quién paga por la autovía y con qué dinero? Bajo el sistema actual, los proyectos de obras públicas los paga “el público”. ¿Pero qué da a los planificadores centrales la autoridad moral para determinar que todos los contribuyentes en una población concreta deban ser obligados a pagar el proyecto de los planificadores?

Aunque podría argumentarse que las autovías públicas benefician a toda un área, ¿deberían quienes estén en contra de usar la autovía y su estructura relacionada ser obligados a pagar por ella? Quizá sea este el defecto más importante en cualquier argumentación a favor de la terminación pública de la Route 219: utilizar fondos públicos para acabar una autovía a la que cada miembro del público no ha dado consentimiento directo es coacción.

El estado no es algún tipo de deidad benevolente que nos llega de Harrisburg o Washington y otorga al público sus propias autopistas: el estado debe financiar sus creaciones y como el estado no puede crear riqueza, debe tomar por la fuerza esta riqueza del pueblo.

El economista político francés Frédéric Bastiat se extiende sobre este concepto de la riqueza destruida en su ensayo “Lo que se ve y lo que no se ve”. Puede resumirse en una sencilla cita:

Todos quieren vivir a costa del estado. Olvidan que el estado quiere vivir a costa de todos.

Un sistema privado eliminaría este dilema moral al no requerir financiación de todos los individuos de una comunidad. El sector privado a demostrado ser magníficamente creativo en sus formas de financiar iniciativas. Con la aparición de la “superautopista de la información” hemos visto nuevas formas de proveer financiación para servicios privados sin cobrar necesariamente peajes o impuestos abusivos. Internet ha demostrado que muchos servicios privados pueden parecer tener un precio cero para muchos consumidores: sería estúpido creer que otros mercados no pueden funcionar de la misma manera.

Suponer por anticipado que el sector privado ofrecerá un servicio de una manera concreta infravaloraría el ingenio del libre mercado. Pero hay una cosa segura: el libre mercado no obligaría a los consumidores que no quieran usar el producto a pagar por él.

La reclamación de una privatización de las autopistas puede parecer radical, pero no lo es. Muchas autopistas importantes en Estados Unidos son de propiedad privada, incluyendo al Chicago Skyway y la Dulles Greenway. El economista Walter Block escribía en su libro The Privatization of Roads and Highways que “debemos darnos cuenta de que solo porque el gobierno siempre haya construido y gestionado la red de carreteras, esto no es necesariamente inevitable, el procedimiento más eficiente, ni siquiera justificable”.

No deberíamos esperar que el gobierno nos salve de sus propios proyectos fracasados: en su lugar, deberíamos esperar al sector privado. Los monopolios patrocinados por el gobierno deberían abolirse donde parezcan más propios de nuestra sociedad, lo que empieza en áreas como las autopistas.